Grootschalige capaciteitsuitbreidingen autosnelwegen

Door forse investering is het mogelijk de capaciteit uit te bereiden. In gewoon Nederlands meer asfalt. Te denken valt aan het oplossen van grote knelpunten zoals het vergroten van knooppunten, bruggen en tunnels, maar eventueel ook de aanleg van extra snelwegen.
 
schema
  • Interlokaal verkeer scheiden van lokaal verkeer. Veel files ontstaan bij steden omdat de grote steden hun lokale hoofdwegenstructuur vaak zo snel mogelijk hebben aangesloten op de wegen van RWS. Wel zo goedkoop voor de gemeentes. Nadeel bij drukte van en naar de stad, loopt de snelweg voor al het verkeer vast. Oplossing is het maken van Intercity stroken in de buurt van de steden zonder op- en afritten. Denk aan de middelste rijstroken van de A12 ter hoogte van Utrecht. Het "succes" van de afgesloten A10 west had naar mijn mening heel veel te maken met ontbreken van op- en afritten en in mindere mate met de grootschalig afgedwongen maximum snelheid van 70 km/h. Het interlokale snelwegverkeer is veel minder veroorzaker van files omdat deze gewoon doorrijdt en niet van rijstrook hoeft te wisselen. Afhankelijk van de te verwachten verkeersdrukte van de Intercitystrook kan men overwegen deze om te zetten in een expresstrook om ervoor te zorgen dat deze altijd filevrij blijft.
  • Meer asfalt om bottlenecks op te heffen. Het voordeel van meer asfalt neer leggen op knelpunten is dat het knelpunt geen knelpunt meer wordt. Echter "een ketting is zo sterk als de zwakste schakel" en dat zeker mogelijk ook, maar waarschijnlijk in sterkere mate, van toepassing voor de capaciteit op een autosnelweg. Door de capaciteitsuitbreidingen, zullen de file problemen vaak stroomafwaarts verschuiven. Voorbeeld A2 avondspits, de file stond eerst voor knooppunt Oudenrijn (tot oplevering renovatie in ca. 1996),. Vervolgens stond de file 6 kilometer verder voor de versmalling van 3 naar twee rijstroken (tot ca. 1999). En weer later stond deze voor de afrit bij Nieuwegein en de brug bij Vianen (tot ca. 2000). Sinds een jaar staat de file voor de invoeging van de A27 op de A2. Conclusie: Tientallen miljoenen lichter geworden staat de file nu 15 kilometer verderop, met als verschil dat je vlugger in Nieuwegein en op de A27 richting Breda kan komen, maar als je Nieuwegein werkt minder snel naar Brabant kan. Bravo!!

Om dit te begrijpen is een stukje kennis over verkeersdoorstroming noodzakelijk. De capaciteit van een weg is afhankelijk van de gereden snelheid, waarbij het optimum tussen 60 en 90 km/h ligt. Zodra de snelheid van een optimaal gevulde weg inzakt, doordat iemand bijvoorbeeld remt voor een vogeltje of een onhandige rijstrookwisseling, zal de daarachter rijdende auto ook remmen en daarachter ook, maar dan iets heftiger. Als de afstand tussen deze auto's te klein was zal dit tot een schokgolf leiden waardoor de snelheid van het verkeer onder de 50 km/h kan zakken. Zodra dit gebeurt zakt de capaciteit van de weg zeer snel in elkaar en een file is het feit. Het voordeel van deze file is dat de auto's in constante maar dunnere stroom naar de volgende bottleneck rijdt. Het kan zelfs zo zijn dat de eerste file voor een betere doorstroming zorgt over de gehele weg. Dit komt omdat de eerste bottleneck precies voldoende verkeer doorlaat om de stroomafwaarts gelegen (ernstiger) bottleneck optimaal te gebruiken (dus net geen file). En die capaciteit wordt alleen behaald als de autostroom goed doorrijdt. Zodra de eerste bottleneck opgelost wordt komt al het verkeer bij de tweede bottleneck, welke vervolgens grondiger vaststaat dan de eerste bottleneck.

Kortom als je capaciteit van een weg zo hoog mogelijk wilt hebben, kan het voordeel hebben om bovenstrooms een file instant te houden, zodat het verkeer voor de stroomafwaarts gelegen bottleneck optimaler wordt gedoseerd. Jammer is dat bovenstaand technische verhaal (politiek) heel moeilijk uit te leggen is. Het volk krijgt de politieke leiders die het verdient.